Информационно-публицистический еженедельник
Выходит с января 1991 г.
№ 12 (884), 26 марта  2014 г.
Архив еженедельника «Истоки»

Есть мнение
АПОЛОГИЯ ПЛАЦКАРТНОГО ВАГОНА
02.12.2009
Рустем ВАХИТОВ

       
Руководство российских железных дорог давно уже ополчилось на плацкартные вагоны. Глава РЖД Владимир Якунин еще в 2003 году заявлял, что компания к 2030 году намерена полностью избавиться от этого «пережитка советского прошлого». Владимир Иванович тогда сказал: «Я поставил задачу, чтобы плацкартный вагон перестал существовать как класс. Не очень удобно, когда пассажиры переодеваются на людях. Да и атмосфера там: люди потеют, дышат, у каждого свой запах…» Тогда Якунин утверждал, что уничтожение плацкартных вагонов не ударит по карману пассажиров, потому что РЖД добьется того, что место в купе будет стоить столько же, сколько сейчас в плацкарте. Правда, добиться этого собирались за счет… упразднения «дополнительных услуг» (выдачи белья, чая и т.д.), которые пассажиры, по мысли железнодорожного реформатора, должны получать за отдельную плату. В апреле 2009 года выяснилось, что такая дерзость мысли не предел: в интервью Первому каналу Якунин заявил, что Тверскому вагоностроительному заводу (ТВЗ) РЖД заказали вагоны, соответствующие западным стандартам, – так называемые «кушеточные вагоны», где друг над другом расположены не две полки, а три, и при этом нет «боковушек». Пока такие вагоны планируется использовать на западном заграничном направлении, но, судя по всему, не за горами замена ими столь нелюбимых Якуниным плацкартных вагонов.
Конечно, ни сам Якунин, ни пиарщики его «кушетного проекта» не поясняют, что в Европе кушеточные вагоны используются лишь в так называемых «ночных поездах», которые курсируют только в темное время суток – так, чтобы пассажир сел вечером, выспался и покинул вагон рано утром. И это естественно: днем в купе с шестью полками ехать невозможно – ведь нельзя ни сидеть, ни стоять. В силу краткости пребывания пассажира в таком купе не предусмотрены и столики, где можно было бы перекусить. В Европе это стерпеть можно, там расстояния небольшие (всю Германию можно проехать в поезде за пять часов). А вот ехать в кушеточном вагоне из того же Владивостока не только в Москву, но и в Екатеринбург – удовольствие сомнительное. Инженеры ТВЗ, правда, обещают, что в российских «кушетках» обладатель нижнего места сможет сидеть, если он среднего роста, но это мало утешает: а как быть тем, кто разместился на второй и третьей полке или у кого рост выше среднего? Впрочем, на что не пойдешь, лишь бы не пострадало нежное и чуткое обоняние!
А если серьезно, то причины навязчивого желания упразднить плацкартные вагоны, конечно, гораздо глубже эстетических пристрастий и тонкости душевной натуры главы РЖД. Во-первых, сам Якунин в интервью неоднократно заявлял, что плацкартные вагоны являются для РЖД затратными. Тарифы на плацкартные места, даже после повышения цен на билеты, не соответствуют себестоимости поездки. Собственно, плацкартные, и тем более общие вагоны и были задуманы в советские времена как средства передвижения для людей со средним и малым достатком. Чтобы люди не оказались «запертыми» в своих родных городах и поселках в силу дороговизны проезда в купе, советское государство доплачивало за каждый плацкартный и общий билет определенную сумму. Но ведь это было «тоталитарное государство», которое «сеяло мерзость бездуховности»! Господин же Якунин за годы руководства РЖД проявил себя как человек, который во главу угла ставит финансовые интересы РЖД, а не благо всего общества.
РЖД в последние годы много сделали для создания комфортабельных поездов для пассажиров из состоятельных слоев общества (например, электричек первого класса в ближнее Подмосковье), передачи поездов самых выгодных направлений в частные руки или в аренду. Активно готовится приватизация железных дорог, о которой, по словам Якунина, уместно задуматься уже после 2010 года. Но отношение к остальным пассажирам иначе как циничным не назовешь. Мало того, что компания постоянно повышает цены на билеты и вынашивает проекты уничтожения дешевых плацкартных вагонов, на которые сейчас приходится 80% (!) пассажиропотока. Выдвигаются и такие предложения, как использование «социальных поездов» для пенсионеров, студентов и малоимущих, низкая цена за места в которых достигается за счет ликвидации удобств – энерго- и водоснабжения, отопления.
Впрочем, было бы неправильно считать, что инициаторами подобных проектов руководит только жажда наживы. Они имеют и своеобразные идеологические стимулы, главнейший из которых – антисоветизм. Недаром же именно Якунин выступал за переименование Ленинградского вокзала в Москве в Николаевский, хотя никаких экономических дивидендов это ни ему самому, ни железным дорогам не принесло бы (наоборот, РЖД потратились бы на замену вывесок). Делалось это только из иррациональной ненависти ко всему советскому (кстати, выдвинуло предложение о переименовании вокзала общество «Возрождение», которое откровенно заявляет в своей программе, что его цель – стереть с карты России все наименования, связанные с деятелями советской истории и идеологией коммунизма).
Якунин не любит плацкартные вагоны именно потому, что это – порождение советской цивилизации, которая, по мнению наших либералов, была аномальной в силу того, что в ней все было не так, как в «нормальных» западных странах. Действительно, хотя само слово «плацкарт» пришло к нам из Европы (немецкое «Platzkart» означает «билет с местом»), такое явление, как советский плацкартный вагон, на Западе аналогов не имеет (точно так же, как и другие феномены советской жизни могли обозначаться именами западных социальных институтов – партия, профсоюзы и так далее, – но в корне от них отличались). В европейских поездах, курсирующих днем, пассажиры чаще всего используют «сидячие вагоны», где нет купе, а просто поставлены кресла (иногда с откидывающимися спинками). Пассажиры без плацкарты («билета с местом») обязаны стоять в проходе, если все места заняты, но могут сесть на освободившееся место и сидеть, пока не придет обладатель плацкарты. Спальные вагоны не очень высокого класса, которые у нас называются плацкартными, в Европе именуются кушеточными и имеются лишь в ночных поездах. Их отличие от нашего плацкартного вагона в том, что обычно там нет общего коридора: отсеки изолированы, и каждый имеет отдельный вход. Внутри купе нет столика для еды, есть лишь шесть полок. Если пассажир хочет позавтракать, то он пользуется услугами буфета или ресторана в особом вагоне. Едут в кушеточном вагоне всего несколько часов. В поездах дальнего следования есть специальные вагоны с постелями в каждом купе, но они стоят дорого, и тем, кто победнее, выгоднее путешествовать, чередуя ночные (кушеточные) и дневные (сидячие) поезда.

*  *  *

Наш плацкартный вагон устроен иначе – 9 неизолированных шестиместных (считая боковые места) купе, рассчитанных в общей сложности на 54 человека. В каждом отделении имеются столики, предназначенные для того, чтобы пассажиры могли перекусить, не посещая вагона-ресторана. Имеются также верхние полки для вещей и рундуки под нижними полками. Вагон оборудован двумя туалетами, системами отопления (многие западные поезда не отапливаются, в силу климатических особенностей Европы это и не требуется), энерго- и водоснабжения (последнее также нередко отсутствует в западных поездах). Наконец, есть титан, из которого каждый пассажир может бесплатно брать кипяток в неограниченных количествах (кроме того, в летнее время пассажиры могут бесплатно брать холодную воду, но об этом мало кто знает). Каждый вагон обслуживает проводник, который обязан следить за порядком в вагоне, производить уборку, поддерживать в вагоне оптимальную температуру (выше 20 градусов по Цельсию), разносить пассажирам чай и белье, предоставлять им бесплатно игры (шашки, шахматы), медицинские препараты из имеющейся в вагоне аптечки, предупреждать пассажиров о прибытии в пункт назначения и проверять их проездные документы. Естественно, в западных поездах никаких проводников в нашем смысле нет: например, немецкий проводник – это контролер, который лишь проверяет билеты, переходя из вагона в вагон. Во всем остальном пассажир сам должен позаботиться о себе.
Конечно, если сравнивать наш плацкартный вагон с западными спальными вагонами экспрессов, оснащенными одноместными купе с постелями и телевизорами, то сравнение будет не в пользу плацкартного вагона. Но спальный вагон в экспрессе – это вагон высшего класса, недоступный даже многим европейцам со средними доходами. Сравнение же плацкартного вагона с кушеточным, которым и собираются заменить плацкарты РЖД, вполне выигрышно. Если взглянуть на вещи непредвзято, наш плацкартный вагон гораздо комфортнее западного кушеточного. Добавим ко всему вышеперечисленному еще и возможность свободно сидеть и даже стоять, глядеть в окно с верхней полки (в кушеточном с третьей полки и окна не видно).
Даже особенности плацкарта, которые обычно вызывают критику, не лишены положительных сторон. Конечно, мало приятного в том, что мимо тебя постоянно ходят люди (особенно ночью) или кто-то разговаривает за переборкой. Зато в таком вагоне гораздо безопаснее, чем за закрытой дверью купе.
Запахи в плацкартном вагоне – тоже решаемая проблема, современные плацкарты оборудуются кондиционерами и биотуалетами (например, их ставят в «фирменных» поездах). Что же касается возмущений главы РЖД тем, что в плацкартах люди переодеваются на глазах друг у друга, то они вызывают недоумение: обычно люди переодеваются либо в туалете, за запертой дверью, либо просят попутчиков выйти из купе и занавешивают отсек простыней. Кстати, в купейном вагоне и даже в СВ также приходится просить попутчика или попутчиков выйти за дверь, чтобы переодеться; этого неудобства лишен разве что Николай Басков, путешествующий в отдельном вагоне.
Итак, если исходить не из идеологических предрассудков, а из реальности, плацкартный вагон предоставляет максимум удобств, которые только возможны за такую умеренную цену. Конечно, недостатки в эксплуатации плацкартных вагонов есть – очень часто они бывают грязными, проводники в них не выполняют своих обязанностей... Но чтобы избавиться от этих недостатков, достаточно укрепить дисциплину, модернизировать плацкартные вагоны и повысить зарплату проводникам до достойного уровня. Уничтожать же из-за таких смехотворных оснований плацкарт как таковой – все равно что бороться с перхотью при помощи гильотины.
В общем, дело не в низкой комфортности плацкарта, а кое в чем другом. Тут мы и подошли к главной тайне наших борцов с плацкартами.

*  *  *

Сергей Кара-Мурза заметил однажды, что технические системы являются институциональными матрицами. То есть они созданы таким образом, что вынуждают людей воспроизводить определенный тип жизнеустройства, основанный на определенных идеологических ценностях. Так, например, система централизованного отопления в наших городах, созданная еще в советские времена, воплощает собой уравнительные, общинные идеалы, согласно которым теплое жилье – это естественное право каждого человека, а вовсе не товар, который нужно купить. Так было заведено еще в русской крестьянской общине, где каждый ее член имел право на бесплатный теплый дом, который ему строили «всем миром»; советская цивилизация лишь воплотила этот идеал в городах в виде выдаваемого государством или предприятием бесплатного отапливаемого жилья. Тепло подается в наши дома не индивидуально, как на Западе, а централизованно, – поэтому, если превратить его в товар, как это сделали сейчас, затруднительно наказывать тех, кто перестал за него платить (правда, чиновники изловчились, и теперь неплательщикам по их приказу отрезают батареи в квартирах, но такое варварство в конце концов выведет из строя всю систему).
Советский плацкартный вагон – яркий пример одной из институциональных матриц советской цивилизации. Он сконструирован так, что вынуждает своих пассажиров вести себя по правилам советского, коллективистского жизнеустройства. Например, они вынуждены общаться друг с другом, становиться коллективом, состоящим из коллективов меньшего размера, пусть и существующим лишь несколько часов или суток (этим плацкартный вагон отличается и от купейного, где пассажиры разделены на обитателей изолированных купе, и от общего, где пассажиры представляют собой атомизированную толпу). Пассажиры в плацкарте просто не могут оставаться сообществом обособленных индивидов уже в силу того, что они сидят на общих полках (пассажиры, имеющие места на верхних полках, чтобы сидеть, а не лежать всю дорогу, должны спуститься вниз, попросить разрешения у своего попутчика, а значит, и познакомиться с ним). В плацкартном вагоне, как уже говорилось, есть столики для еды, а также титан, – сама конструкция вагона подталкивает пассажира к тому, чтобы брать еду в дорогу, а не тратиться на вагон-ресторан; здесь сказывается «крестьянская косточка» советской цивилизации, то есть здравый смысл и нехищническое отношение к людям, лежащее в основе ее мировоззрения.
Одобрив именно такую конструкцию вагона, советское государство как бы заявляло, что оно заинтересовано в том, чтоб советский гражданин жил скромно, по средствам и понапрасну не тратился. Оно видело в гражданине товарища, о котором нужно позаботиться, а не предмет для извлечения денежной прибыли (отсутствие столиков в западных поездах говорит о том, что само западное государство заинтересовано в том, чтоб гражданин тратил деньги). Кстати, наличие столиков еще и подталкивает пассажиров к тому, чтоб они разделяли друг с другом еду, а общая еда и разговор сближают еще больше.
Наконец, специфическая конструкция плацкартного вагона предполагала взаимопомощь между пассажирами, умение учитывать интересы друг друга и объединять усилия. Пассажиру нижней полки «боковушки» нужно встать, если его попутчик сверху хочет позавтракать (ведь его полка содержит в себе сложенный столик), и наоборот, пассажир верхней полки должен повременить с завтраком, если его попутчик внизу хочет поспать. Если они соберутся поесть вместе, то легче кому-нибудь одному сбегать за кипятком для всех, и тому подобное. Эти немудреные бытовые акты взаимопомощи, еще сильнее сближая пассажиров, превращали их в самоуправляющийся коллектив, который уже вполне может устранить серьезные проблемы, – например, приструнить пьяную компанию. Здесь усилия пассажиров совпадают с предназначением проводника.
В сущности, плацкартный вагон – это маленькая модель реального советского общества. Пассажиры образуют коллектив общинного типа с механизмами взаимопомощи и стихийной самоорганизации, каковым был каждый советский трудовой коллектив – кафедра вуза, заводской цех, лаборатория НИИ, колхоз, а проводник символизирует патерналистское государство, которое считает своим долгом заботиться о человеке (пускай оно иногда и делало это лапидарно и неуклюже). Поэтому либерал и не может не ненавидеть плацкартный вагон. Оказавшись в нем, он чувствует себя в окружении презираемых «совков», которые с легкостью знакомятся между собой, изливают душу, готовы помочь друг другу, делятся и едой, и радостями, и печалями. Более того, он вынужден вести себя, как презираемые «совки», что уже совсем для него невыносимо. Отсюда и проистекает стремление либерала уничтожить весь это мир коллективизма и патернализма, весь этот большой российский «плацкарт».

79 24

Медиасфера
блог редактора.jpg


Блог Залесова.jpg

 

клуб друзей Истоки.jpg

УФЛИ

Приглашаем вас принять участие в конкурсе "10 стихотворений месяца".

Условия конкурса просты – любой желающий помещает одно стихотворение в интернет-сообществе «Клуб друзей газеты «Истоки» только в этом посте http://istoki-rb.livejournal.com/134077.html


Итоги конкурса за декабрь 2017 года


Итоги прошедших конкурсов





коррупция











 

http://www.amazon.com/dp/B00K9LWLPW




Хотите получать «свежие» статьи первым?
Подпишитесь на наш RSS канал

GISMETEO: Погода
Создание сайта - Интернет Технологии
При цитировании документа ссылка на сайт с указанием автора обязательна. Полное заимствование документа является нарушением российского и международного законодательства и возможно только с согласия редакции.
(с) 1991 - 2013 Газета «Истоки»